При всем богатстве выбора… Тогда и понимаешь, что альтернативы DR-Z400S фактически не существует. Только Suzuki на данный момент времени выпускает мотоцикл двойного назначения с достаточно мощным для своего уровня четырехтактным мотором жидкостного охлаждения, жесткой ходовой частью и электростартером. В 1999 году модель дебютировала как альтернативное ответвление серии DR и на правах монополиста мгновенно завоевала титул лучшего мотоцикла двойного назначения. Через пару лет это звание отняла не надолго Husqvarna, но в 2002 году вместе с очередной модернизацией Suzuki удалось восстановить прежний высокий статус.

Модель получилась удачная во всех отношениях. Судите сами: современный одноцилиндровый четырехклапанный мотор с двумя верхними распредвалами выдает в обычном варианте 40 «лошадок», а в спортивном все 49. Ближайшие конкуренты в этом классе довольствуются воздушно-масляным охлаждением, а Suzuki, предвкушая смешанную среду обитания, располагает жидкостным. Изначально конструкторы запланировали два уровня «зарядки» модели. Модификация «S» была самой дохлой, чисто «паркетной» с полным набором дорожного оснащения. Варианты DR-Z400 и DR-Z400Е назывались спортивными и отличались форсированным двигателем и практически кроссовыми подвесками. Позже, когда на гегемонию Suzuki в этом классе замахнулась Husqvarna, японцы решили подогнать «паркетную» модификацию под уровень спортивных DR-Z400. К сезону 2002 года он получил модернизированную заднюю подвеску с маятником переменного сечения и амортизатором с раздельной регулировкой высокой и низкой скоростей хода сжатия. Раздвоенная снизу рама выполнена из стальных труб прямоугольного сечения, дорожный просвет составляет внушительные 300 мм. Вообще машина отличается весьма достойными показателями: величина максимального крутящего момента почти 40 Нм при 6600 об/мин, оптимальная высота по седлу – 935 мм, дисковые тормоза колес и длинноходные подвески (288 мм спереди и 260 мм сзади).
Зная увлеченность наших соотечественников универсальными вседорожными машинами, эта модель Suzuki обречена на успех в России, этим и вызвано ее появление в нашей рубрике. Ведь мнения экспертов позволяют вкусить всю ширину требований российского потребителя, который, как известно, покупает лишь то, что зарекомендовало себя с лучшей стороны. Впрочем, положительные стороны модели известны. А как быть с отрицательными?..

Владимир Здоров,
эксперт «Моторевю»
Рост – 193 см, водительский стаж – 13 лет, ездит на спортбайке Suzuki TL1000R
Масса дел в разных концах города при наглухо забитых улицах, не оставивших шансов даже скутерам, предполагала единственный выход из сложившийся ситуации – легкий эндуро. Так что DR-Z400, удачно попавший на «прицел», пришелся как нельзя кстати.

Буду атаковать бордюры и лестницы! Но сначала то, чего у меня не избегали даже такие монстры как ZX-12R и Hayabusa – проверка максимальных динамических возможностей, а также приспособленность к различным стантрайдерским выкрутасам. Довольно бодро достигнув 150 км/ч по спидометру, лишний раз убедился в справедливости изречения «Богу – богово, а Кесарю – кесарево». Вы будете смеяться, но мне даже в какой-то момент стало страшно.
Довольно серьезные биения переднего колеса со все возрастающей амплитудой поневоле заставили прикрыть гашетку. И дело здесь не в неисправности конкретного экземпляра, а в общих тенденциях управляемости и особенностях развесовки эндуро. Не последнюю роль в столь непристойном поведении на высоких скоростях играет 21-дюймовое переднее колесо, а-ля горный велосипед. С абсолютно похожим поведением сталкивался также на Yamaha XT600E, и даже, правда, в задемпфированном виде, на Honda Africa Twin!

Такие скорости – не стихия этого мотоцикла. Да и вообще, чем дальше от автобана и ближе к естественной среде обитания DR-Z400 – всякого разного рода пампасам и прочим лугам-огородам – тем лучше себя ведет наш подопечный. Длинноходная подвеска, рассчитанная на «пересеченку», раскачивает легкого эндурика на «взрослых» асфальтовых скоростях.
Но и она же позволяет, даже не пользуясь сцеплением на противоходе, выдергивать легкую DRZку на заднее колесо со второй передачи! Первый раз еду на четырехсотке, «козлящей» со второй без сцепления! «Стопи», конечно, так легко, как на спортбайках, не получается, но, потренировавшись, вполне можно освоить и этот элемент. Просто нужна немного другая тактика, но это уже тема отдельной статьи. Покатался по всяким пандусам-лестницам вверх-вниз, мотоциклу это дается также легко, как будто бы он просто двигается по прямой. Небольшая масса аппарата заставляет быть очень внимательным к собственным телодвижениям, так как «Суза» на них очень живо реагирует. С другой стороны, она же обуславливает весьма достойную динамику замедления, что несколько удивляет при столь бюджетном подходе к тормозным механизмам. Короткие передачи заставляют активно щелкать рычагом переключений, но сам процесс переключений весьма точен и никаких нареканий не вызывает. Жесткое и узкое сидение также не располагает к длительным прогонам по дорогам общего пользования. Вывод же напрашивается такой. На асфальтированных многополосных автострадах на этом аппарате, если вы, конечно, не мазохист, «ловить» совершенно нечего. Все, что больше 110-120 км/ч – реальный «напряг» как для самого мотика, так и для его райдера. Для битв на настоящем оффроуд «дэ-эр-зэтка» в варианте S слишком «паркетна» и мягкотела. На ее долю остаются различные грунтовки, медленные загородные дороги. Да и в забитом наглухо мегаполисе «Суза», конечно, не спасует. Думаю, для того, кого не интересуют жесткие кроссовые «продубасы», но есть желание «почудить» по выходным на легком бездорожье, наш сегодняшний подопечный подходит как нельзя лучше. Да и к месту «боевых» действий «дэ-эр-зэтка» способна добраться самостоятельно, не обрекая своего пилота на мучения, что выгодно ее отличает от «настоящих» кроссовых аппаратов, откровенно опасных на асфальте. Одним словом, «Суза» очень понравилась именно своей универсальностью, гордо неся знамя «паркетника выходного дня».

Денис Панферов (DEAN),
независимый эксперт
Рост – 176 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Honda CBR 1100XX Super Blackbird
Езда по городу на спортбайке – это 2D-симулятор (без вертикальной координаты) с размытыми крупнозернистыми текстурами вдоль обочин и спрайтовыми зрителями вдоль тротуаров, где важна физическая модель движения и шестиканальная озвучка. Езда по городу на жестком эндуро – это 3D Shooter с лестницами, оврагами, железнодорожными путями и подземными переходами на следующий уровень. Абсолютно иной кайф.
Эндурист из меня никудышный, но даже после одного дня вкатывания получил огромнейшее удовольствие от езды по насыпям и лестницам, и, наконец-то, осуществил давно планируемый переезд из Медведково в Мытищи под МКАДом по руслу Яузы.

Легкий, худой и злой мотоцикл оказался еще и довольно быстрым. До 140 он разгоняется, не напрягаясь, до 150 напрягаясь, до 155 с попутным ветром, что для одноствольной четырехсотки очень достойно. На максимальных скоростях едет прямо, хоть сам и извивается, как огромный кусок фруктового желе. На нем не страшно в городе в потоке машин, не страшно и в темном лесу. Возможно, если поставить переднее колесо на три-четыре дюйма поменьше, да с дорожной резиной и сзади, и спереди, то получился бы идеальный каждодневный городской разъездной «конь».

Езда днем по «пробкам» доставляет истинное наслаждение. Мотоцикл очень узкий внизу и начинает расширяться только на такой высоте, где нормальные легковые автомобили уже сужаются. Можно влезать в совершенно неимоверные щели в потоке, при этом маневренности хватает, чтобы прыгать сквозь ряд, не сбрасывая «газ». И все это на скоростях за 100 км/ч. При умении и хорошем настроении в густом потоке можно в клочья рвать литровые спортбайки. Если поток наглухо встал – добро пожаловать на тротуар, обочину или парковую зону вдоль дороги! Бордюры и поребрики (если вас в Питер занесет) преодолеваются без особого снижения скорости, а спрыгивать с них можно, даже не пройдя «курса молодого эндуриста», главное, «газ» не закрывать. Но вот если поток машин редеет, то преимущество полностью теряется. Возникают ощущения, что Москва, по сути, очень большой город, а вовсе не заасфальтированное село, а в изделиях Совавтопрома еще не полностью перевелись лошадиные силы.

Моторчик работает шумно. Но мне кажется, что это из-за системы смазки с сухим картером. На первой передаче DR непринужденно встает на заднее колесо с «газа», но очень быстро выкручивается до отсечки и вянет. Вообще тахометр (хотя бы цифровой, пусть даже просто лампочка-блинкер с надписью «скоро красная зона») был бы совсем не лишним – мотор очень резво раскручивается и упирается в ограничитель оборотов. При этом он еще и тяговитый, ибо вверх по лестнице на первой передаче можно въехать не с наскоку, а в натяг. Нейтралка уверенно найдете и со второй, и с первой передачи, иногда она даже сама ловится при переключении с первой на вторую – так что клацать коробкой надо четкими мужскими движениями, а не робкими детскими движеньицами. Видимо, массивные кроссовые боты на ездоке подразумевались при проектировании этого узла. Мотоцикл не навязывает стиль – на нем можно ездить и в кроссовом прикиде, и в дорожном наряде, и даже в спортбайковском комбезе – вас будут принимать за супермотардиста. Из тюнинга я бы рекомендовал защиту рычагов и рук типа Acerbis (которая крепится к рулю в двух местах – до рычага и в торец трубы) – стоит недорого, реально работает при падениях в грязь и совсем не портит внешний вид. С нею не возникнет вопросов типа «как со сломанным рычагом выбраться из леса?», или «почему я сломал палец о зеркало этого тонированного джипа?». Кстати, и рычаги можно поменять на укороченные, под хват двумя пальцами – выжимать их всей кистью смысла нет. Двух пальцев всегда хватает для четкой и уверенной работы и сцеплением, и тормозом.

Посадка доминантная и очень удобная. Можно свысока смотреть на потных водителей в машинах без кондиционеров. Жесткое седло без четко выраженной промятости под зад не напрягает в коротких поездках, но измотает, если захочется попутешествовать.
При перетормаживании задним колесом резина очень страшно скрипит об асфальт. Водители в радиусе 15 метров вжимают головы в плечи и ждут удара. Это очень позитивно влияет на пассивную безопасность – гораздо позитивнее, чем свет маленькой фарки и бибикание маленького клаксончика.

Резину можно подобрать в зависимости от постоянной среды обитания. Размерность колес вполне стандартная, так что и чисто кроссовая, и шипастая эндурная, и паркетно-внедорожная, и даже чисто асфальтовая резина без труда находится и устанавливается на этот мотоцикл, делая его еще более универсальным.
Мне жутко понравилось. В качестве третьего мотоцикла в семье такой бы с радостью купил.

Алексей Карклинский,
эксперт «Моторевю»
Рост – 182 см, водительский стаж – 24 года, ездит на BMW R1200 CL
Под прицелом DR-Z400S, а куда целиться?.. Действительно, с какой стороны ни глянь, машина тоща, как весенняя вобла. Не мотоцикл – недоразумение какое-то на вид. Косит и ростом, и лицом под «кроссач», а что на деле? Удивление сплошное. Со стороны – «креветка дохлая», из-за руля – монстрик-недомерок, но с характером. Красива, конечно, эта «Суза», но эту особую красоту не всякий поймет.
Взобравшись в седло, раскинув руки на ширину руля, уже понимаешь, что не просто так все это, в смысле, высота эта, ширина и удивительная легкость управления. Не проста мотоциклетка. А уж в полете и подавно. Вся несерьезность мгновенно улетучивается, когда эта «Суза» именно летит над дорогой и в ответ на резкое движение ручкой «газа» превращается в злобного зверька. Отзывчивый моторчик так и норовит поднять в свечу легкомысленного седока. А со второй хочешь?.. А с третьей? Даже не задумываясь, раз, и фонарик в небо уперся. Вроде мягко все так, не резко, но неотвратимо. Одно радует, разогнаться серьезно при этом не успеваешь. Хотя… Максималка просто сразила, 160 км/ч по спидометру, сидя на этой «жердочке» – это что-то с чем-то!!! По ощущениям впечатляет.

Учитывая «гражданственность» данной модификации, т.е. украденные шесть-восемь л.с., легко предположить, чем порадует спортивная (облегченная) версия. А если еще развеселить мотор каким-нибудь тюнинговым наборчиком?! Провокационный оказался мотоцикл, наглый, я бы даже сказал. Ездить на нем в городских условиях быстро наскучивает, начинаются эксперименты. Через полчаса неожиданно осознаешь, что перемещаешься уже не по дорогам, а по азимутам, абсолютно не задумываясь о собственном пути.

Ха! Вот овражек в парке, мимо никак нельзя – нырнуть, прыгнуть, разогнать свору шавок вместе с привязанными хозяевами, ломануться, как молодой лось, через кусты, выскочить перед носом инспектора на перекресток, дать пятака вокруг светофора и непринужденно усвистеть в неопределенном направлении. Вот к чему спровоцировал сей аппарат меня, что же говорить о горячей экстремальной молодежи?! Отвал башки для стритфайтеров, куда там раздетым спортбайкам – прямолинейным пуляльщикам. Это тонконогое существо марки Suzuki вселяет пьянящее ощущение вседозволенности. Продраться в напрочь глухой пробке – просто семечки. Тянет на большее, на хулиганства и достижения, и остается только спорт. Обуться в дорожную резину и шлифовать мастерство и повороты. Вот он, тот самый малоизвестный нам стиль и класс – супермотард. Даже на стандартном «дэ-эр-зэте» такой стиль езды «вставляет» не шуточно, а ведь сколько ресурсов в мотоцикле! А если еще самому подучиться?!

В общем, есть повод для развода, у меня новая «любовь» – Suzuki DR-Z400S!! Хочу! Хочу! И не для кросса-эндуро, а именно для улично-паркового хулиганства, да простят меня ревнители закона! Конечно, можно купить спортивный вариант, без электронавески, и дубасить по бездорожью во всяких «Бахах» и «Рейдах», но это же не каждый день! Да и здоровья на все не хватит. А тут ежедневный экстрим, не без пользы делу. Бьюсь об заклад, что в очном состязании с любым наземным транспортом такой мотоцикл «прошьет» город быстрее всех, не зависимо от направления, времени суток и погоды, главное, маршрут спрямить правильно, и не задавить дворника. В итоге к концу рабочего дня неохваченных районов останется пара, план-график перевыполнен на неделю, а задор еще не растрачен. Хотя о чем это я? Остановиться не могу…
А кому-то в самый раз будет офисную мозоль растрясти по дороге домой, хватануть азарта, непринужденно уделать шефский мерин, застрявший в рядах таких же лжеповелителей пространства, заскочить на берег воды, вздохнуть полной грудью и самодовольно рыкнуть из глушителя, взбираясь на недоступный другим холмик.
В общем, при воспоминании об этом мотоцикле меня несет, а фантазии бесконечны. Не ожидал, что такой легкий и маленький даст столько ощущений, да и еще столь разноплановых.

Да, и еще. О том, что DR-Z400 – это оружие ближнего боя, надеюсь, напоминать не надо? Да и куда вы денетесь с 10-литровым баком на сидении шириной в ладонь?!
Как резюме: пока вы не боитесь вставать на ролики и скейты, пока зимой вас тянет на сноуборд и лыжи, о парапланах знаете не понаслышке, и дайвинг для вас – спорт, а не фамилия, то эндуристые мотоциклы типа Suzuki DR-Z400, явно, ваше направление, слабаки отсеются сами!
По традиции отмечу: в свою копилку этот мотоцикл добавил бы, не задумываясь, пусть будет. Пока можется, накататься надо до чертиков. Чего и всем желаю!

Михаил Лапшин,
заместитель главного редактора «Моторевю»
Рост – 192 см, водительский стаж – 12 лет, ездит на Honda CBR600F
Дело было так… Жара (как здорово вспоминать этими зимними днями то летнее время!) стояла просто зубодробительная. Вылезая из автомобиля с кондиционером, я уже знал, что на этом эндурике по городу не поеду кататься. Финская баня с физической нагрузкой совсем не в кайф. Поэтому, нахлобучив кроссовый шлем, джинсы со щитками, обычные мотоботы и легкую эндурную крутку, рванул за МКАД в первый более-менее крупный лесок. О чем и не жалею!

Что сказать… С моим ростом на этом сиденье мне очень понравилось. С одной стороны, когда едешь, все хорошо отслеживается. А если вздумалось остановиться, то без проблем упираешься ступнями в грунт. Но могу представить проблемы героев очень и не очень маленького роста. Вообще, хорошо помнится первое впечатление о мотоцикле – словно на кроссач сел. Седло узкое и в меру жесткое. Однако попытка засандалить по первой лужи закончилась ощущением, что я чего-то перепутал. Резина, ходовая, да и сам пилот – не из той оперы. Заполучив хорошее растяжение бедра (удержал-таки аппарат!), ваш покорный слуга спокойно (в смысле, печально) удалился в чащобную гущу по едва видной тропинке. Крапива жалила меня, ветки били в лицо, противные коряги пытались сорвать колеса с траектории, но мне удалось все-таки на довольно приличной скорости покрыть по лесу около пяти километров пути. За это время совсем свыкся с мотоциклом и уже не особо заботился о том, что под колесами – любовался больше елками и деревьями. С особым остервенением штурмовал раскисшие от дождя участки и на «газе» перепрыгивал через «трупики» деревьев. Потом тропинка уперлась в забор из колючей проволоки какого-то объекта, и я решил чуть передохнуть, то бишь осмыслить прожитое…

Действительно, легкий на подъем (в «свечку» поднимается с «газа» даже на второй передаче без игры со сцеплением) универсальный мотоцикл. Характеристики двигателя позволяют ползти почти на грани фола и резко ускоряться с возможностями «заряженного» мотарда. На грунте это выражается в управляемом и контролируемом срыве заднего колеса. А ведь резина там совсем универсальная. Что будет, если поставить по профилю… Здорово, что при неприятных ситуациях, близких к расколбасу, мотоцикл восстанавливает свое вертикальное состояние при сбросе «газа» и не пытается закрутиться в восьмерку в первом попавшемся крутом повороте. Подвески… Что тут сказать: хотелось бы на бездорожье более энергоемкую спереди вилку, но для универсальности характеристик заводская настройка вполне достойная. Конечно, на бревнах, перекрывающих путь, ее пробивает, но, извините, это же не кроссач, а самый обыкновенный эндуро.

Тормоза… Если честно, то в лесополосе я их так и не прочувствовал. Ведь они работают в паре с резиной, которая здесь совсем не для раскисшего после дождей грунта. На асфальте легкое прикосновение двух моих пальцев к рычагу закончилось почти «стопи». Хороши и очень эффективные! Но после нескольких резких замедлений появилась какая-то ватность. Сюда бы два диска на переднее колесо.

На грунтовой дорожке проверил и динамические качества машины. Разгон и четкое перещелкивание короткими передачами впечатляют. До «сотни» добираешься за считанные секунды, но вот ехать быстрее просто страшно. Аппарат начинает «гулять» и извиваться всем телом. На 140 км/ч хочется только одного – спокойствия. Быть может, на асфальте эти моменты менее заметны? Отнюдь! Проверил – все то же самое. Разве что расколбас начинается чуть на большей скорости. Но критические режимы не для таких мотоциклов и, тем более, не для такой массы. Лучшее, на что способен DR-Z400, так это на захватывающие покатушки вокруг дачи, или доставка хозяина с той же дачи в центр города на работу. Вот только боюсь, что уже через пару дней этот пилот возомнит из себя мотардиста и будет «летать» не только между автомобилями, но и по бордюрам и по подземным пешеходным переходам. Мотоцикл просто восхищает своими способностями ездить по ступенькам, все тем же бордюрам и прочим асфальтовым препятствиям. Единственное, о чем стоит помнить, что объем бака не такой огромный, как на джипе.

Мне этот «длинноногий» понравился. С удовольствием запустил бы его в свою «конюшню». Со временем можно подзарядить моторчик и купить шоссейную резину. Ну, чем не супермотард?

Александр Дмитриев,
главный редактор «Моторевю»
Рост – 183 см, водительский стаж – 16 лет, ездит на Suzuki SV400, Suzuki DR-Z400
Для меня этот мотоцикл – больше, чем просто очередной тестовый аппарат. Интрига в том, что мой собственный мотоцикл – Suzuki DR-Z400, спортивный, с кикстартером. И ему уже второй год ищу замену помягче. Чтобы иметь возможность не столько гонять по бездорожью, сколько кататься, в том числе с пассажиром. Не в городе и по асфальту, а за городом и по грунту. Я ездил на всех современных мотоциклах двойного назначения, не пробовал, быть может, только некоторых эксклюзивных «итальянцев». Многие подобные мотоциклы были и в личном пользовании. Но ничего оптимального так для себя и не выбрал. «Шестисотки» мне тяжелы, хотя впечатляют характеристиками двигателей. Представители класса «японский 250» устраивают всем, за исключением мощности. Вроде и надо им дополнительно не так много, кубиков по 100 объема, и все стало бы ok… Слышу, слышу и чувствую возмущение, нет, не забыл я про класс «японский 400». Transalp, KLE, XT Artesia, в конце концов… Нет уж, увольте. Трансформированные из пятисоток-шестисоток четырехсотки, лишены главного качества полноценных представителей класса «400». Меньшего веса. А нормальные, изначально спроектированные мотоциклы двойного назначения класса «400-500»? Из относительно доступных – только КТМ. Да и то в России нет таких. Надежными же этих «австрийцев» никак не назвать… Вот и получается, что есть только Suzuki DR-Z400S. С одной стороны, это хорошо: нет выбора, нет и трудностей. Вердикт выносится с легкостью необыкновенной. С другой… Нет выбора – нет и конкуренции, а это уже плохо.